Le poit sur les travaux dans le tunnel ferroviaire du Mont Cenis

Extrait de la plaquette "Info tunnel" publiée par RFF

Avec la remise en circulation commerciale de la première voie le 9 août le premier délai potentiel fixé en début d'année 2009 a été tenu. Il aura fallu plus de 29 mois pour réaliser les travaux de cette première phase qui a connu de nombreux aléas. La découverte d'une dalle en béton à l'entrée du tunnel a nécessité des travaux importants de démolition avant abaissement de la plate-forme. Une roche plus dure que prévue a ralenti les travaux de creusement des niches. Enfin, la voie circulée a du être renforcée sur plus de 4 km avant les travaux d'abaissement, afin de ne pas engager la sécurité des trains. Fort de ces expériences, le chantier a aujourd'hui revu ses méthodes de réalisation pour aborder cette seconde phase de travaux dans des conditions plus favorables afin de respecter le planning de l'opération. Début septembre, les entreprises ont redémarré les travaux de finition de la régénération de l'ouvrage (rejointoiement et maçonnerie au droit de la deuxième voie). En parallèle, les équipes ont effectué la dépose de la voie avant l'entrée de la dérocteuse, le 15 septembre.

Le comité binational qui se réunit trois fois par an en moyenne et visite le chantier chaque année, rassemble les représentants français et italiens des ministères des transports, les préfectures, les services de secours, les gestionnaires d'infrastructure (RPF et son homologue italien RFI) et les exploitants (SNCF etTrenltalia) et l'AFA (Autoroute Ferroviaire Alpine). Il a pour missions d'informer les États de l'avancée des travaux de modernisation, d'évaluer le niveau de sécurité après les travaux dans le tunnel ; et éventuellement de faire évoluer les textes réglementaires, toujours dans un souci de rendre le tunnel plus sûr. Enfin, ce comité assure le suivi de l'AFA, en analysant les trafics et en proposant des solutions pour améliorer sa régularité. Ce partenariat franco-italien se traduit également par la mise en place de comités techniques entre RFF et RFI. Organisés tous les deux mois, ils permettent de coordonner les travaux des deux côtés de la frontière. C'est également une opportunité pour enrichir mutuellement la conduite d'opérations : les Français profitant du retour d'expérience de la phase travaux italienne (débutée en premier) pour optimiser le chantier et la qualité des équipements, et inversement.

CONSEIL D’ADMINISTRATION DE LA SNCF

« Les Administrateurs Salariés CGT, UNSA, SUD-Rail et CFDT condamnent toute concurrence dans les TER »
Lors de la réunion du Conseil d’Administration de la SNCF du 18 novembre 2009, le Président de la SNCF a informé les administrateurs de l’évolution des discussions au sein du Comité Grignon dit « des parties prenantes » chargé de travailler sur les dispositions législatives et sociales à mettre en œuvre pour une ouverture expérimentale de la concurrence dans les TER. Devant les sujets débattus ‐ statut des agents, évolution de la réglementation du travail, transfert ou pas du personnel ‐ les administrateurs salariés ont mis en garde Gouvernement et Direction SNCF sur le fait qu’ils ouvraient « la boîte de Pandore » alors que rien ne les y oblige. Après avoir regretté que l’ensemble des organisations syndicales représentatives de la SNCF n’ait pas été invité dans ce débat, ils ont souligné qu’aucune raison technique, économique, financière, sociale, législative ou européenne n’impose la mise en concurrence des TER.
Ainsi, ils ont rappelé les propos de la Madame la Secrétaire d’Etat Kokusko‐Morizet le 13 janvier 2009 au Sénat, lors d’une séance de questions au Gouvernement stipulant que le règlement OSP ne remettait pas en cause le monopole légal de la SNCF en la matière conféré par les lois LOTI de 1982 et SRU de 2000. De même, ils ont démontré à partir du bilan majoritairement positif des TER depuis 2002 que le modèle de production développé en France est certes perfectible mais qu’il est, à ce jour, l’exemple même d’une décentralisation réussie. Preuve en sont les 18 conventions renouvelées qui pour une grande majorité l’ont été pour une longue durée.
L’empressement du Gouvernement à casser un tel modèle qui a fait preuve de son efficacité ne trouve sa genèse que dans de « mauvaises » raisons dogmatiques et libérales et cela malgré les résultats catastrophiques qu’a généré cette idéologie dans le Fret ferroviaire
Les administrateurs salariés ont précisé que, dans ce débat, la Direction SNCF doit porter et communiquer autour de son bilan, de la compétence de ses agents et de sa volonté de répondre encore mieux aux besoins de transports de qualité qu’attendent les usagers et les
Autorités Organisatrices. Pour finir, ils ont insisté sur les risques sociaux que porte ce projet et qu’il était incontournable que le Gouvernement, les Autorités Organisatrices comme la Direction SNCF entendent que toute tentative de mise en concurrence, soit‐elle locale ou expérimentale, engendrerait une réaction sociale unitaire de niveau national.

Montreuil, le 18 Novembre

Transport : la desserte des stations

 

Le trafic routier et autoroutier en Maurienne

En 2008, le trafic autoroutier en Maurienne est en baisse de 3 % en moyenne par rapport à 2007. Cette diminution concerne l'ensemble des véhicules, mais touche plus particulièrement les poids lourds (- 5,1 % contre -1,8 % pour les véhicules légers). La portion d'autoroute entre Saint Julien et Saint Michel est particulièrement touchée  par cette baisse (- 8 % PL, - 3 % VL).

Le trafic ferroviaire voyageurs

Les origines / destinations majeures (hors gares de Savoie) deux sens confondus.

En 2008, le trafic ferroviaire, hors gares de Savoie, augmente de 4 %. 78 % des échanges se font avec Paris. L'évolution du nombre de voyages au départ et à l'arrivée des gares des vallées est toutefois contrastée : les échanges avec Lyon, Grenoble augmentent de 15 % tandis que ceux avec Lille, Montpellier, Marseille diminuent en moyenne de 3 %.

Modes de transports touristiques en Savoie

La voiture reste le mode de transport privilégié des touristes français lors de leur séjour en Savoie depuis 2003. Sa part a stagné lors des séjours d'été tandis qu'elle a augmenté pour les déplacements hivernaux (77,9 % en 2002/03 contre 84 % en 2007/08). Le train est le deuxième mode de transport privilégié, d'autant plus l'hiver puisque sa part est quasiment deux fois supérieure à celle de l'été (12 % l'hiver 2007/08 contre 7,8 % l'été 2008).

(source Conseil génral de la Savoie observatoire des déplacements en Savoie n°5 sept 2009)

Transports : les échanges avec l'Italie

 

Le trafic marchandises sur l'ensemble de l'Arc Alpin en 2007

En 2007, 165 millions de tonnes de marchandises ont franchi l'Arc Alpin entre Vintimille et Tarvisio, soit 3,2 % de plus qu'en 2006, et 18,9 % de plus qu'en 2000. 46 % du fret passe par l'Autriche, 29,7 % par la France (dont 17,1 % au Fréjus Mont Cenis et Mont Blanc), 24 % par la Suisse, La part de la France a nettement baissé puisqu'on 2000 elle supportait 36 % du trafic marchandises de l'Arc Alpin. Le trafic de transit est resté stable par rapport à 2006. Il représente 65 % du flux total, soit 108,5 MT. 19,3 MT transitent à travers la France, soit 17,7 % du transit total. L'Autriche absorbe plus de 50 % du trafic de marchandises.

Le trafic de marchandises aux tunnels du Mont Cenis (ferroviaire) et du Fréjus (routier) en 2007

Le trafic marchandise total aux tunnels du Mont Cenis et du Fréjus en 2007 a été de 19,7 MT répartis à 6,6 MT sur les rails et 13,1 MT sur la route. Il a augmenté de 5,9 % par rapport à 2006. Le trafic total de marchandises en 2007 reste inférieur à celui de 1998 avant la fermeture du tunnel du Mont Blanc (22 MT). Le trafic routier a cependant retrouvé en 2007 le niveau de 1998 (13,1 MT de marchandises en 2007 contre 12,8 en 1998).

Le trafic routier des poids lourds aux tunnels du Fréjus et du Mont Blanc en 2008

1,45 millions de poids lourds et autocars (dont 1, 41 millions de poids lourds) ont franchi les tunnels du Fréjus et du Mont Blanc en 2008, répartis à 58 % au Fréjus (842 900) et 42 % au Mont Blanc (604 100). Le trafic poids lourds est stable au Mont Blanc (- 0,2 %) tandis qu'il diminue fortement au Fréjus (- 6 %). La part relative des deux tunnels tend à se stabiliser depuis 2005. Le trafic total (poids lourds et véhicules légers) est quasiment équivalent au Mont Blanc (1,79 millions) et au Fréjus (1,75 millions) mais la part des poids lourds au tunnel du Fréjus (47 %) est supérieure à celle duMont Blanc (33 %).Le service de ferroutage franchit les 20 000 passages en 2008

Le service de ferroutage, qui relie Bourgneuf/Aiton à Orbassano (banlieue de Turin) en Italie a atteint 23 384 passages en 2008, soit 15 % de plus qu'en 2007. En 2008, 68 % des passages sont réalisés en «non accompagné» (remorques seules) contre 39 % en 2004 et 41 % des produits transportés sont des matières dangereuses. Les «44 tonnes» (Poids Total Roulant Autorisé) augmentent de 5 %, représentant 39 % des passages.

(source Conseil général de la Savoie observatoire des déplacements en Savoie)