Parc national de la Vanoise rapport d'activité 2012

Bilan annuel et réflexion sur la politique pénale de l'établissement
Les 43 agents commissionnés ont consacré environ 8 % de leur temps de travail à l'activité police de la nature. 9 opérations inter-services police de l'environnement ont eu lieu en 2012.

Contrairement à la perception qu'en a une partie de la population le nombre de PV dressés par les agents du parc a fortement diminué depuis 2002. Il faut donc chercher ailleurs les causes de ce divorce entre le parc et ses habitants : dans l'accumulation des contraintes administratives et des règlementations, dans le relationnel, dans la communication du parc sur ses actions pourtant appréciées vers les scolaires...(XL)

Commission permanente : Avis du Département sur le projet de classement des cours d'eau : avis défavorable

 

La loi n° 2006-1772 du 30 décembre 2006 sur l'eau et les milieux aquatiques organise la refonte des anciens dispositifs de classement des cours d'eau actuellement en vigueur, en l'occurrence les classements en rivières réservées (impossibilité d'établir de nouveaux aménagements hydroélectriques) et les classements en rivières à poissons migrateurs (obligation de passes à poissons sur les ouvrages).

Ce projet de dispositif réglementaire présenté au titre de l'article L. 214-17 du Code de l'environnement recherche le maintien ou le rétablissement de la continuité écologique, ce concept étant défini comme la libre circulation des espèces biologiques et le libre transit des matériaux solides dans le lit des cours d'eau. Le classement distingue deux listes (liste 1 et liste 2) dont les conséquences sont les suivantes :

- le classement en liste 1 impose des restrictions drastiques sur la possibilité d'établir de nouveaux ouvrages susceptibles d'interférer, même de manière marginale, avec la continuité écologique ; ces dispositions concernent les installations hydroélectriques mais également tout autre type d'ouvrages, y compris ceux susceptibles de présenter une utilité publique ou un intérêt général (ouvrages de protection contre les risques d'inondation par exemple) ; en outre, il a pour conséquence d'imposer la mise en conformité immédiate de tous les ouvrages existants autres qu'hydroélectriques portant obstacle à la continuité écologique ;

- le classement en liste 2 a pour conséquence de rendre obligatoire la mise en conformité dans un délai de 5 ans, de tous les ouvrages existants, y compris ies ouvrages hydroélectriques.

Une phase préalable de concertation a été conduite à l'échelle départementale en fin d'année 2010. Elle s'est conclue par des avis défavorables exprimés par le Département et par plusieurs structures intercommunales, au motif d'un manque de précision sur la portée juridique des classements et d'une absence totale d'évaluation des incidences techniques et financières pour les maîtres d'ouvrages locaux.

En septembre 2012, le Préfet coordonnateur de bassin a entrepris de finaliser l'instruction du dossier en consultant officiellement les seuls Départements et structures intercommunales porteuses de contrats de bassin versant.

Les avis doivent être exprimés au plus tard le 15 janvier 2013 avant que le projet ne soit soumis à l'avis du comité de bassin en milieu d'année 2013 et, in fine, à approbation du Préfet coordonnateur de bassin dans le courant de l'année 2013.

L'analyse détaillée du dossier met en évidence qu'aucune des difficultés soulevées en 2010 n'a été solutionnée. Au contraire, le dispositif apparaît plus que jamais éloigné de certaines réalités de terrain incontournables. Il souffre en outre d'un déficit majeur en termes d'analyse coût-bénéfice.

La Commission permanente, conformément aux délégations reçues du Conseil général les 18 avril 2011 et 20 juillet 2012 et compte tenu de l'avis défavorable émis par la Quatrième commission sur le projet présenté lors de sa réunion du 8 janvier 2013 emet au nom du Département, tout en confirmant son attachement à l'objectif de protection et de restauration des milieux aquatiques, un avis défavorable, sur le projet de classement des cours d'eau présenté au titre de l'article L. 214-17 du Code de l'environnement,

Filière bois : un vrai potentiel en Savoie…

Tribune du groupe SPT,  Savoie Mag, décembre 2012

Filière bois : un vrai potentiel en Savoie…

La forêt, qui couvre le tiers du département (2000 km²), constitue une ressource de développement énergétique et économique très importante, mais qui reste sous-exploitée. Alors que la capacité de production devrait permettre la construction à partir des bois locaux, on importe aujourd’hui l’essentiel des bois de construction. Quant au bois-énergie, la production de plaquettes ne suffit pas pour alimenter les chaudières bio-masse de plus en plus nombreuses.

 

Les élus de notre groupe avaient obtenu en 2007 la mise en place du « plan bois », doté de 1 million d’€ par an en faveur de la filière savoyarde. Malgré cela, les volumes exploités progressent peu.

Il faut encourager la création de dessertes structurantes, l’exploitation par câble dans les secteurs les plus difficiles, le regroupement des propriétaires, la mise en place de bourses forestières mettant en contact les vendeurs et acheteurs de parcelles. La filière bois énergie a besoin d’être structurée au niveau départemental par des plans d’approvisionnement territoriaux, et l’information des décideurs locaux sur la construction bois est nécessaire…

 

Mais tout cela ne suffira pas si les nombreux acteurs de la filière travaillent chacun dans leur coin.

C’est pourquoi l’initiative des 2 Départements de s’unir pour mettre en place le «  Pôle excellence bois des Savoie » à Rumilly va dans le bon sens. Ce devra être un lieu de contact, d’échange, d’innovation, de recherche…rassemblant tous les maillons de la filière, si l’on veut réussir à développer ce secteur porteur d’avenir et d’emplois

Sommet franco italien du 3 décembre

En ce qui concerne les transports :

La France et l’Italie confirment l'intérêt stratégique du projet de nouvelle liaison ferroviaire entre Lyon et Turin. Il s'agit d'une infrastructure prioritaire, non seulement pour les deux pays, mais pour l'Union européenne dans son ensemble. Elles ont adopté une déclaration séparée sur ce sujet. La France et l’Italie rappellent l’importance qu’elles accordent à l'amélioration à court terme de la sécurité dans les tunnels routiers transfrontaliers. Pour contribuer à cet objectif, les deux ministres des transports ont décidé de séparer les flux de trafic dans le tunnel routier du Fréjus, qui accueille un trafic de matières dangereuses. La galerie de sécurité du tunnel du Fréjus, en cours de construction, sera ouverte à la circulation à une seule voie, tandis que le tunnel actuel sera, simultanément, réduit de deux voies à une seule. Pour éviter toute augmentation de capacité du tunnel, le trafic de poids lourds sera plafonné.

Commentaire X Lett : s'il est certain que cette décision permettra une sécurité maximale dans l'ouvrage, cette sécurité optimale comporte en soi le risque d'un report important du trafic sur ce point de passage ainsi sécurisé. Que vaut l'engagement du plafonnement du trafic aux yeux de l'opinion après avoir clamé pendant des mois soutenu par les élus que nous sommes que cette galerie ne serait jamais circulée ?

Lyon-Turin : la Fédération Nationale des Association d'Usagers des Transports souhaite l’engagement définitif du projet de tunnel interfrontalier

 

Le projet ferroviaire international Lyon-Turin est à l’ordre du jour du sommet franco-italien du 3 décembre prochain à Lyon. A cette occasion, la FNAUT réaffirme son souhait d’un engagement définitif du projet de tunnel ferroviaire interfrontalier, première étape nécessaire d’un projet plus ambitieux qui pourra être ensuite réalisé progressivement. Elle rappelle que :

• près de 3 millions de poids lourds franchissent chaque année les Alpes entre la France et l’Italie par les vallées de Chamonix et de la Maurienne et par la Côte d’Azur, y induisant des risques d’accidents et des nuisances insupportables, et encombrant les itinéraires d’accès ;

• la réalisation du tunnel de basse altitude Saint-Jean-de-Maurienne - Turin permettra de réduire significativement le coût du fret ferroviaire et de disposer de la capacité nécessaire à un basculement sur le rail du trafic routier existant, y compris le trafic transitant par la Côte d’Azur (les itinéraires ferroviaires Barcelone-Milan passant par Vintimille et par Lyon sont de même longueur) ;

• le simple aménagement de la ligne classique de la Maurienne, déjà poussé à ses limites, ne peut pas répondre à l’objectif recherché, les coûts d’acheminement des trains de fret étant considérablement accrus par le profil particulièrement accidenté de cette ligne ;

• en reliant les réseaux à grande vitesse français et italien, le tunnel interfrontalier permettra au train de concurrencer efficacement l’avion sur l’important marché aérien Paris-Italie du Nord (4 millions de passagers par an) ainsi que la voiture ; cette composante « voyageurs » du projet ne doit pas être oubliée ou minimisée car l’Italie est le seul pays voisin de la France à ne pas être connecté à son réseau à grande vitesse, si bien que les déplacements entre la France et l’Italie s’effectuent essentiellement par la route ou par avion ;

• le tunnel interfrontalier est d’un coût acceptable puisqu’il sera partagé entre l’Union

Européenne, l’Italie et la France ; si un « petit » pays, la Suisse, a réussi à financer seul deux tunnels de base (Loetschberg et Gothard), deux grands pays, la France et l’Italie, aidés par l’Union Européenne, peuvent en financer un seul.

En définitive, le lancement du projet Lyon-Turin répond bien à la nécessité de réduire les nuisances routières dans des zones particulièrement sensibles, une dépendance pétrolière qui pèse lourdement sur notre balance commerciale et fragilise notre système de transports, et les émissions de gaz à effet de serre.

Cependant il doit se faire dans le cadre d’une politique cohérente :

• il doit s’accompagner d’une taxation spécifique du trafic routier franco-italien, suivant l’exemple de nos voisins suisses qui ont financé leurs tunnels de base grâce au produit d’une telle taxation (RPLP) qui a contribué par ailleurs à la diminution du trafic de transit ;

• la légalisation récente de la circulation des camions de 44 tonnes, qui renforce la compétitivité

de la route, doit être abrogée (sauf pour le transport combiné rail-route) ;

• les projets de nouveaux investissements routiers, très coûteux, entre Lyon et l’Italie et sur la Côte d’Azur doivent être abandonnés.

source A Fatiga (ill. X Lett)